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O setor portuário virou um atracadouro de contenciosos. O imbróglio da vez envolve a Companhia Docas do Estado de São Paulo. A Ecoporto Santos – leia-se o Grupo Ecorodovias, da família Rego Almeida – estuda entrar com um pedido de medida cautelar junto ao TCU para a prorrogação do contrato de arrendamento que mantém com a estatal, previsto para vencer em junho de 2023. A empresa, que administra 175 mil m2 de área alfandegada em Santos, iniciou em dezembro de 2014 o processo de prorrogação antecipada do acordo por 25 anos. O pleito foi analisado e chancelado pela Antaq. Contudo, ao chegar na Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, o curso das águas mudou.

O órgão, vinculado ao Ministério da Infraestrutura, indeferiu o pedido. A recusa causou perplexidade no mercado. As prorrogações de concessões têm sido uma rotina no atual governo. Consultado sobre o recurso da Ecoporto, o Ministério da Infraestrutura afirmou que “ainda não foi notificado”. A Pasta disse ainda que “cabe à Antaq avaliar e aprovar o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental. O mérito da prorrogação cabe ao Ministério da Infraestrutura, que só se pronunciará após a notificação judicial”.

A Ecoporto não se manifestou. Há, digamos assim, coincidências nesse enredo que deixam os executivos da Ecoporto Santos com a pulga atrás da orelha. As restrições à expansão do contrato de arrendamento surgiram sob a gestão de Diogo Piloni à frente da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários. Poucos meses depois, Piloni passaria pela porta giratória que separa o serviço público da iniciativa privada. Assumiu um cargo de consultor da Terminal Investment Limited (TIL), controlada pela MSC. Esta última é sócia, ao lado da Maersk, da Brasil Terminal Portuário (BTP), um dos maiores operadores de contêineres do Porto de Santos. E quem é um dos principais concorrentes da BTP?

Exatamente a Ecoporto, que luta para estender o contrato de arrendamento. Ao considerar o recurso ao TCU, a Ecoporto Santos adota uma estratégia similar à da Marinex, um dos maiores terminais alfandegados retroportuários do Brasil. O Tribunal de Contas determinou a prorrogação do contrato de arrendamento de uma área para a guarda de contêineres. O pedido de extensão do acordo também havia sido negado pela Secretaria de Portos, mas o TCU passou por cima e reverteu a decisão. A Ecoporto pretende se aproveitar dessa “jurisprudência”.

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05.07.22

Contencioso à vista

A filipina ICTSI partiu para a briga. O grupo asiático quer brecar na Justiça o leilão de parte da área ocupada pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS) no Porto de Suape, marcado para a próxima quinta-feira. Alega que o processo privilegia a Maersk, que detém direito de preferência para eventualmente cobrir a melhor oferta na licitação.

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24.06.22

Concessão no Porto de Santos deságua na Justiça

A mais aguardada licitação do setor portuário vai atracar nos tribunais. Segundo informações apuradas pelo RR, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) planeja entrar na Justiça com o objetivo de brecar a participação da Brasil Terminal Portuário (BTP) ou de suas controladoras indiretas, a MSC e a Maersk, na licitação do STS10 – nova área de contêineres do Porto de Santos. As regras atuais não impõem qualquer restrição a esses grupos, abrindo brecha para graves distorções concorrenciais – ver RR de 12 de abril. A BTP já é um dos três maiores operadores de contêineres em Santos.

Caso a empresa vença o leilão do STS10, MSC e Maersk vão aumentar consideravelmente seu poderio tanto na movimentação de cargas quanto na condição de armadores. Além de privilegiar seus próprios terminais em detrimento de concorrentes, as duas companhias de navegação passariam a ter a capacidade de ditar as tarifas portuárias em Santos. A iminente disputa judicial reflete as altas temperaturas nos bastidores do setor, com suspeitas de favorecimento à MSC e à Maersk.

O clima ficou ainda mais quente nos últimos dias, com um fato razoavelmente inusitado. Menos de um mês após sua saída do cargo, a Comissão de Ética da Presidência da República autorizou o ex-secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários Diogo Piloni a atuar como consultor da Terminal Investment Limited (TIL). Subsidiária direta da MSC, a TIL é uma das acionistas da BTP. Piloni é um cargueiro repleto de informações preciosas, sobretudo às vésperas do leilão do STS10. Consultada sobre a área de atuação que Piloni terá, a TIL não quis se manifestar. A Brasil Terminal Portuário e a ABTP também não se pronunciaram.

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20.05.22

Barreira anti-monopólio

A licitação do STS-10, o novo terminal de contêineres do Porto de Santos, pode ter uma importante mudança de rota. O Ministério da Economia, mais precisamente a Secretaria do PPI, estuda criar cláusulas de barreira que impeçam ou ao menos restrinjam a participação da BTP (Brasil Terminal Portuário) ou da MSC e da Maersk no leilão. Dá tudo no mesmo: a BTP, uma das três maiores operadoras portuárias de Santos, é uma sociedade entre a Terminal Investment Limited (TIL), leia-se MSC, e a APM Terminal, controlada pela Maersk. Se ficar com o STS-10, os dois grupos aumentarão sua concentração em Santos, atuando nas duas pontas, tanto como operadores portuários quanto como armadores – ver RR de 12 de abril. Consultado, o Ministério da Economia não quis se pronunciar. Em contato com o RR, o Ministério da Infraestrutura disse que “a minuta do edital visa reduzir o risco de monopólio no setor.” No entanto, segundo a própria Pasta, “não há regra que impeça que a Maersk, a MSC ou a BTP participem do leilão de forma individual ou em consórcio com outras empresas.”

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12.04.22

Leilões portuários ameaçam criar capitanias marítimas

Se não mudar as regras para a licitação do STS-10, novo terminal de contêineres do Porto de Santos, o governo vai consagrar uma distorção concorrencial, com forte impacto sobre a competitividade dos grandes exportadores. O projeto abre brecha, caso não seja apresentada outra proposta válida no leilão, para a vitória da BTP (Brasil Terminal Portuário) ou da MSC e da Maersk. A ordem dos fatores não altera a concentração final. Uma das três grandes operadoras de contêineres de Santos, a BTP é uma sociedade entre a Terminal Investment Limited (TIL), leia-se MSC, e a APM Terminal, controlada pela Maersk.

Ou seja: a depender do resultado, o arrendamento do STS-10 pode ampliar duplamente a entropia regulatória no Porto de Santos. De uma só vez, os dois grupos internacionais aumentariam seu poderio nas duas pontas, tanto com o chapéu de operadores portuários quanto com o de armadores. Segundo fonte do RR, o assunto está sendo debatido na ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários).

A entidade tem se movimentado para evitar que o setor se transforme em capitanias marítimas. No limite, o próprio governo pode estar alimentando um processo autofágico de ataque às próximas concessões e arrendamentos do setor, à medida que os editais de licitação acabem por desestimular a entrada de novos competidores. Ressalte-se que já existe um inquérito em curso no Cade para investigar a atuação da MSC e da Maersk no Porto de Santos. O órgão antitruste apura denúncias de que os acordos firmados entre a BTP e seus controladores criam condições para que a dupla de armadores contrate prioritariamente os serviços da operadora portuária, estabelecendo uma assimetria concorrencial. No caso do STS-10, não há muito tempo para que o governo corrija o rumo da operação: a proposta está em consulta pública até o próximo dia 22.

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24.02.22

Dos mares para as estradas

A dinamarquesa Maersk estuda entrar no transporte rodoviário de cargas no Brasil. Já está, inclusive, avaliando possibilidades de aquisição de empresas do setor. Seria mais um passo do grupo na montagem de um amplo arco de operações logísticas no país. A Maersk é dona da companhia de navegação Aliança e responde por aproximadamente 40% da movimentação de contêineres no Porto de Santos.

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22.02.22

Portos públicos viram as costas às normas da Antaq

Há um imbróglio de razoável proporção no setor portuário. Segundo a fonte do RR, um importante armador, grandes companhias de navegação – como MSC e Maersk – têm cobrado da Antaq uma solução para a desordem tarifária nos portos públicos do país. Em 2019, a agência reguladora estabeleceu uma padronização para a cobrança de serviços portuários.

Por conta da pandemia, o prazo para a adequação às novas normas foi esticado até o último dia 31 de janeiro. No entanto, de acordo com a mesma fonte, apenas o Porto de Itaqui (MA) se adaptou integralmente às regras. Todos os demais têm mantido sua própria política tarifária, ignorando a determinação do órgão regulado. É como se a Antaq sequer existisse.

Procurada pelo RR, a agência não se pronunciou. Segundo a fonte do RR, as companhias de navegação ameaçam judicializar o caso se a Antaq não colocar ordem na casa. Há aberrações no setor. Um exemplo: existem portos que cobram 90% dos custos totais de atracação, embarque ou desembarque de carga pela simples entrada do navio no canal de acesso ao terminal. Outro ponto de questionamento: a maioria dos portos públicos segue também estipulando tarifas com base no porte da embarcação e não no volume de carga, como determinam as novas normas da Antaq.

Outros mares menos revoltos

Por falar em Antaq, segundo fonte do RR, há hoje 50 projetos de construção de terminais portuários de uso privativo em análise na agência reguladora. Segundo a mesma fonte, ao menos metade deles receberão o aval do órgão ainda neste semestre. Se todos os empreendimentos forem aprovados, os investimentos chegarão a R$ 40 bilhões.

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20.04.17

Bye bye, Brasil

A Maersk está apagando o Brasil do seu mapa-múndi. Colocou à venda a Mercosul Line, seu braço de cabotagem, e os ativos em óleo e gás: 20% do campo de Wahoo e 27% de Itaipu. A Mercosul Line confirmou ao RR a negociação do seu controle. Já a Maersk Oil não se pronunciou sobre a venda dos blocos de óleo e gás.

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27.06.16

Maersk seca investimentos na cabotagem

 No momento em que o ministro dos Transportes, Mauricio Quintella, fala de medidas para estimular a navegação de cabotagem, uma das maiores companhias do setor navega na direção contrária. A Maersk estaria transferindo para a Ásia mais da metade dos investimentos previstos para o Brasil. Significa dizer que cerca de R$ 250 milhões estariam singrando para longe. A empresa dinamarquesa seguirá atuando no Brasil – e nos demais países da América do Sul – com quatro navios, incluindo o já anunciado Mercosul Itajaí, encomenda que escapou dos cortes no país. Consultada, a Mercosul Line, braço de navegação da Maersk, confirmou o desembolso de R$ 200 milhões na nova embarcação, mas não se referiu a futuros investimentos. O assoreamento dos planos de expansão da Mercosul Line para o Brasil se deve fundamentalmente a mudanças na estratégia global da empresa: a prioridade de momento é ampliar a operação em outros países da Ásia que não apenas a China. Como se não bastassem as razões de ordem geoeconômica, o cenário do mercado brasileiro é desestimulante. Nos últimos dois anos, o volume de carga transportado por cabotagem cresceu, em média, apenas 1%. Para este ano, por conta da retração econômica, o declínio já é dado como certo.

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28.12.15

Crise econômica finca sua âncora no Porto de Santos

 O maior complexo portuário da América Latina é hoje a imagem mais bem acabada do definhamento do setor de infraestrutura no Brasil. O Porto de Santos está derretendo. Praticamente todos os terminais de contêineres locais estão realizando prejuízos. Santos Brasil, Libra, Embraport e Ecoporto fazem rebolados contábeis para mostrar algum resíduo de lucratividade nos balanços. Todos cortam pessoal e planejam enxugar os investimentos. Não demora e a própria cidade de Santos vai pedir um S.O.S. Somente um dos concessionários ainda respira sem balão de oxigênio: a Brasil Terminal Portuário (BTP), que se vale de operações cruzadas de embarque e desembarque feitas por seus acionistas controladores, as holandesas Terminal Investment Limited (TIL) e APM Terminals. Ainda assim, a dupla dos Países Baixos tem registrado resultados muito aquém do seu plano financeiro. Ressalte-se que os dois grupos holandeses investiram mais de R$ 2 bilhões na BTP, que começou a operar em 2013. A situação é tão delicada que Santos começa a exportar sua agonia para outras praias.  Os projetos de Imbituba estão soterrados. Em Itajaí, a Maersk já pulou fora da operação. No Rio, a Multiterminais atravessa seu pior momento. O aumento do custo do capital e o desabamento das importações, por conta da recessão e do câmbio, têm afetado duramente a movimentação de contêineres nos portos brasileiros. Resumo da ópera: se o governo tinha alguma esperança de os players do setor participarem das licitações em 2016, pode esquecer. A não ser que o cenário mude, o que não é previsível, ou alguma vantagem até agora desconhecida seja colocada sobre a mesa, os grandes operadores já podem ser dados como cartas fora dos futuros leilões. Tudo indica que a desejada expansão da logística portuá- ria vai se restringir à redução da capacidade ociosa e ao aumento da produtividade.

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