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Ecos da recente passagem de Tarcísio Freitas pelos Emirados Árabes: a DP World, de Dubai, fez chegar ao Ministério da Infraestrutura seu interesse em participar da privatização do Porto de Santos. O grupo já é controlador da Embraport, terminal incrustado no porto santista.

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09.07.21

Segundo cais

A DP World, de Dubai – acionista da antiga Embraport, em Santos – estuda disputar a concessão do Porto de Vitória.

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30.07.20

O mar está agitado na Antaq

A Antaq – mais precisamente o superintendente de Regulação, Bruno Pinheiro – está provocando um rebuliço no setor portuário. Segundo o RR apurou, Pinheiro enviou ofício ao Cade informando que a Agência identificou cobranças abusivas na movimentação de contêineres nos portos de Santos, Itajaí e Itapuá. As supostas irregularidades estariam sendo cometidas por Embraport, APM Terminal Itajaí e Itapuá Terminais Portuários. Pinheiro conseguiu gerar mal estar dentro e fora da Antaq.

Para começar, atropelou seus superiores: somente a diretoria tem poderes para emitir comunicados em nome da agência. As empresas, por sua vez, contestam a suspeição de cobrança de taxas abusivas, mesmo porque a Antaq ainda discute uma metodologia para definir o valor dos serviços. De acordo com a mesma fonte, a diretoria da Antaq vai discutir a questão em reunião marcada para hoje.

Bruno Pinheiro poderá sofrer sanções administrativas – a mais alta delas, a exoneração do cargo. Não é a primeira polêmica envolvendo Pinheiro. A sua própria nomeação para o cargo, em janeiro, causou desconforto na área técnica da agência. Pinheiro é investigado pelo MPF por suposto favorecimento a empresas de cabotagem. Procurada, a Antaq disse ter “um acordo de cooperação com o Cade, que prevê a troca de informações”. A agência ressalta que “tais informações compartilhadas não se sobrepõem ao posicionamento oficial da Agência, este, impreterivelmente, apreciado pela direção colegiada”. Sobre o caso, especificamente, a Antaq informou que “a Direção Colegiada, em momento oportuno, se posicionará em definitivo acerca do tema”.

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17.06.20

Batalha portuária no Cade

O Cade julgará hoje um processo que poderá ter razoável impacto sobre o setor portuário. Trata-se da ação movida pela Marimex, uma das maiores empresas de transporte e armazenagem do país, contra a Embraport, leia-se a Dubai Ports World. Operadora do maior terminal de uso privado do Porto de Santos, a companhia é acusada de cobrar uma taxa extra e ilegal sobre a THC2, a tarifa básica para movimentação em solo de cargas provenientes do exterior. A prática rende à Embraport dezenas de milhões de reais a mais por ano. Sua eventual condenação no Cade automaticamente firmará “jurisprudência” na esfera administrativa, estendendo-se a outras operadoras que adotem a mesma prática. O assunto é controverso. Em agosto de 2019, a Antaq aprovou uma norma sobre os critérios de cobrança dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres. No entanto, mais confundiu do que explicou. Tanto que, segundo o RR apurou, a agência reguladora vai publicar uma nova norma.

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11.05.18

Emirados

A Dubai World Ports, que assumiu o controle da Embraport, busca também uma saída logística pelo Nordeste. Está em negociações com o governo do Maranhão para investir no Porto de Itaqui.

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23.11.17

Grupo chinês quer atracar na Embraport

A China Communications Construction Company (CCCC), já presenteem São Luís (MA) e São Francisco do
Sul (SC), pretende montar um arco de operações portuárias no Brasil. Seu novo alvo é a Embraport. Os chineses querem se unir à Dubai Ports World (DPW) no terminal privado no Porto de Santos. Qualquer tratativa, no entanto, está na dependência da saída da Odebrecht do empreendimento. Seis meses após o negócio ser aprovado pelo Cade, a transferência da participação de 66,7% do grupo baiano para a Dubai Ports ainda não foi assinada. Consultada pelo RR, a Odebrecht TransPort informou que “o processo de venda segue avançado”. DPW e CCCC, por sua vez, não se pronunciaram. Em tempo: enquanto o projeto Embraport ainda engatinha, a CCCC espera concluir em dezembro a aquisição dos 80% do FIP Anessa no Terminal Graneleiro da Babitonga, em São Francisco do Sul. Os chineses terão ao seu lado a conterrânea Cofco.

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10.09.17

O porto da Dubai é outro

A desistência da Dubai Ports World (DPW) em comprar a participação do Advent no Terminal de Contêineres de Paranaguá espalhou no setor a percepção de que os árabes recuaram uma casa para avançar duas. A expectativa é que a DPW guardou suas fichas para aumentar a participação na Embraport, associação com a Odebrecht.

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22.12.16

É tempo de conveniente paz entre os sócios da Santos Brasil

A queda no volume total de embarques e o endividamento elevado que estão sucateando os terminais de contêineres – especialmente no Porto de Santos, conforme o RR registrou na já longínqua edição de 28 de dezembro do ano passado – têm pacificado os sócios do mega terminal Santos Brasil. Como se sabe, Daniel Dantas e Richard Klien se odeiam. Mas a oportunidade de consolidação do setor faz milagres. Segundo a fonte do RR, o nome mais falado entre os sócios da Santos Brasil é o da Embraport, mais precisamente a participação da Odebrecht no terminal (67%).

No meio do rolo viria o Dubai Ports World, sócio da Odebrecht na Embraport. Muitas combinações são possíveis, mas a mais falada seria a compra compartilhada da parte baiana do terminal pelos árabes, que detêm 33%), e por Daniel Dantas e Richard Klien. A dupla do barulho ficaria minoritária na Embraport e a Dubai Ports World na Santos Brasil. A fusão ficaria para um segundo momento. Ou não. Os dois portos juntos aniquilariam com qualquer possibilidade de outro grupo ousar a tentar superá-los em escala na movimentação de contêineres, alcançando 3,2 milhões de TEUs.

Um verdadeiro pantagruel de cargas marítimas. Procurada, a Santos Brasil negou o interesse na Embraport. Esta, por sua vez, afirmou desconhecer qualquer tratativa. Está feito o registro. O interstício da guerra entre Richard Klien e seu irmão Andreas com Daniel Dantas não interrompe o andamento da segunda disputa dos sócios em tribunal de arbitragem para ver quem expulsa quem do negócio. Recentemente, no que foi interpretado por muitos como um pequeno sinal de trégua entre ambos, Dantas e Klien concordaram com a migração da Santos Brasil para o Novo Mercado da Bovespa, consumada em agosto. Mas que ninguém se engane: naquele trecho de litoral estão os Bálcãs portuários no Brasil.

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28.12.15

Crise econômica finca sua âncora no Porto de Santos

 O maior complexo portuário da América Latina é hoje a imagem mais bem acabada do definhamento do setor de infraestrutura no Brasil. O Porto de Santos está derretendo. Praticamente todos os terminais de contêineres locais estão realizando prejuízos. Santos Brasil, Libra, Embraport e Ecoporto fazem rebolados contábeis para mostrar algum resíduo de lucratividade nos balanços. Todos cortam pessoal e planejam enxugar os investimentos. Não demora e a própria cidade de Santos vai pedir um S.O.S. Somente um dos concessionários ainda respira sem balão de oxigênio: a Brasil Terminal Portuário (BTP), que se vale de operações cruzadas de embarque e desembarque feitas por seus acionistas controladores, as holandesas Terminal Investment Limited (TIL) e APM Terminals. Ainda assim, a dupla dos Países Baixos tem registrado resultados muito aquém do seu plano financeiro. Ressalte-se que os dois grupos holandeses investiram mais de R$ 2 bilhões na BTP, que começou a operar em 2013. A situação é tão delicada que Santos começa a exportar sua agonia para outras praias.  Os projetos de Imbituba estão soterrados. Em Itajaí, a Maersk já pulou fora da operação. No Rio, a Multiterminais atravessa seu pior momento. O aumento do custo do capital e o desabamento das importações, por conta da recessão e do câmbio, têm afetado duramente a movimentação de contêineres nos portos brasileiros. Resumo da ópera: se o governo tinha alguma esperança de os players do setor participarem das licitações em 2016, pode esquecer. A não ser que o cenário mude, o que não é previsível, ou alguma vantagem até agora desconhecida seja colocada sobre a mesa, os grandes operadores já podem ser dados como cartas fora dos futuros leilões. Tudo indica que a desejada expansão da logística portuá- ria vai se restringir à redução da capacidade ociosa e ao aumento da produtividade.

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