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20.05.22

Barreira anti-monopólio

A licitação do STS-10, o novo terminal de contêineres do Porto de Santos, pode ter uma importante mudança de rota. O Ministério da Economia, mais precisamente a Secretaria do PPI, estuda criar cláusulas de barreira que impeçam ou ao menos restrinjam a participação da BTP (Brasil Terminal Portuário) ou da MSC e da Maersk no leilão. Dá tudo no mesmo: a BTP, uma das três maiores operadoras portuárias de Santos, é uma sociedade entre a Terminal Investment Limited (TIL), leia-se MSC, e a APM Terminal, controlada pela Maersk. Se ficar com o STS-10, os dois grupos aumentarão sua concentração em Santos, atuando nas duas pontas, tanto como operadores portuários quanto como armadores – ver RR de 12 de abril. Consultado, o Ministério da Economia não quis se pronunciar. Em contato com o RR, o Ministério da Infraestrutura disse que “a minuta do edital visa reduzir o risco de monopólio no setor.” No entanto, segundo a própria Pasta, “não há regra que impeça que a Maersk, a MSC ou a BTP participem do leilão de forma individual ou em consórcio com outras empresas.”

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12.04.22

Leilões portuários ameaçam criar capitanias marítimas

Se não mudar as regras para a licitação do STS-10, novo terminal de contêineres do Porto de Santos, o governo vai consagrar uma distorção concorrencial, com forte impacto sobre a competitividade dos grandes exportadores. O projeto abre brecha, caso não seja apresentada outra proposta válida no leilão, para a vitória da BTP (Brasil Terminal Portuário) ou da MSC e da Maersk. A ordem dos fatores não altera a concentração final. Uma das três grandes operadoras de contêineres de Santos, a BTP é uma sociedade entre a Terminal Investment Limited (TIL), leia-se MSC, e a APM Terminal, controlada pela Maersk.

Ou seja: a depender do resultado, o arrendamento do STS-10 pode ampliar duplamente a entropia regulatória no Porto de Santos. De uma só vez, os dois grupos internacionais aumentariam seu poderio nas duas pontas, tanto com o chapéu de operadores portuários quanto com o de armadores. Segundo fonte do RR, o assunto está sendo debatido na ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários).

A entidade tem se movimentado para evitar que o setor se transforme em capitanias marítimas. No limite, o próprio governo pode estar alimentando um processo autofágico de ataque às próximas concessões e arrendamentos do setor, à medida que os editais de licitação acabem por desestimular a entrada de novos competidores. Ressalte-se que já existe um inquérito em curso no Cade para investigar a atuação da MSC e da Maersk no Porto de Santos. O órgão antitruste apura denúncias de que os acordos firmados entre a BTP e seus controladores criam condições para que a dupla de armadores contrate prioritariamente os serviços da operadora portuária, estabelecendo uma assimetria concorrencial. No caso do STS-10, não há muito tempo para que o governo corrija o rumo da operação: a proposta está em consulta pública até o próximo dia 22.

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28.12.15

Crise econômica finca sua âncora no Porto de Santos

 O maior complexo portuário da América Latina é hoje a imagem mais bem acabada do definhamento do setor de infraestrutura no Brasil. O Porto de Santos está derretendo. Praticamente todos os terminais de contêineres locais estão realizando prejuízos. Santos Brasil, Libra, Embraport e Ecoporto fazem rebolados contábeis para mostrar algum resíduo de lucratividade nos balanços. Todos cortam pessoal e planejam enxugar os investimentos. Não demora e a própria cidade de Santos vai pedir um S.O.S. Somente um dos concessionários ainda respira sem balão de oxigênio: a Brasil Terminal Portuário (BTP), que se vale de operações cruzadas de embarque e desembarque feitas por seus acionistas controladores, as holandesas Terminal Investment Limited (TIL) e APM Terminals. Ainda assim, a dupla dos Países Baixos tem registrado resultados muito aquém do seu plano financeiro. Ressalte-se que os dois grupos holandeses investiram mais de R$ 2 bilhões na BTP, que começou a operar em 2013. A situação é tão delicada que Santos começa a exportar sua agonia para outras praias.  Os projetos de Imbituba estão soterrados. Em Itajaí, a Maersk já pulou fora da operação. No Rio, a Multiterminais atravessa seu pior momento. O aumento do custo do capital e o desabamento das importações, por conta da recessão e do câmbio, têm afetado duramente a movimentação de contêineres nos portos brasileiros. Resumo da ópera: se o governo tinha alguma esperança de os players do setor participarem das licitações em 2016, pode esquecer. A não ser que o cenário mude, o que não é previsível, ou alguma vantagem até agora desconhecida seja colocada sobre a mesa, os grandes operadores já podem ser dados como cartas fora dos futuros leilões. Tudo indica que a desejada expansão da logística portuá- ria vai se restringir à redução da capacidade ociosa e ao aumento da produtividade.

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