O plano do governo de privatizar os principais corredores logísticos fluviais do Brasil…

A Hidrovias do Brasil, leia-se Grupo Ultra, é apontada no setor como pule de dez para disputar a licitação do trecho da hidrovia Paraguai-Paraná em território argentino. O governo Milei iniciou o processo de privatização e anunciou que vai realizar um leilão aberto a investidores nacionais e internacionais. A companhia controlada pelo Ultra já opera os mais de 1,2 mil quilômetros do corredor logístico dentro do Brasil – do lado de cá da fronteira, chamado de hidrovia Paraná-Paraguai. Avançar sobre a porção argentina permitiria à empresa operar cerca de dois terços da mais importante via fluvial para transporte de cargas da América do Sul. Os 1,6 mil quilômetros da Paraguai-Paraná dentro da Argentina, por exemplo, são a grande artéria logística do país, concentrando o equivalente a 80% do seu comércio exterior.

O BNDES terá um papel central no esforço do governo para desencalhar o programa de concessões hidroviárias. Segundo o RR apurou, a ideia em discussão na Casa Civil e no Ministério dos Portos e Aeroportos é que o banco entre no negócio como forma de viabilizar a primeira leva de licitações do setor, programada para o ano que vem. A atuação do BNDES se daria de maneira direta, leia-se participação acionária nos consórcios, ou pela garantia de subscrição de debêntures incentivadas de infraestrutura para o financiamento de obras, notadamente serviços de dragagem e a construção de instalações portuárias de apoio.

O que está em jogo é um pacote de investimentos da ordem de R$ 6 bilhões na ampliação de corredores logísticos vitais, sobretudo, para o agronegócio, como é o caso das hidrovias do Rio Madeira e do Rio Paraguai.

A maior preocupação do governo é exorcizar o fantasma dos leilões vazios, ou seja, sem interessados. Hoje, os riscos envolvidos para a iniciativa privada são razoavelmente elevados. Não há sequer um marco regulatório para as hidrovias – o governo promete concluir o texto da chamada “BR dos Rios” até o fim do ano. Na Casa Civil e na Pasta dos Portos, é consenso que, nesse contexto, dificilmente as licitações vão deslanchar sem um empurrão com recursos públicos.

Caberia ao BNDES ser esse rebocador. A leitura no governo é que, com a presença do banco na operação, será possível atrair não apenas investidores da área de infraestrutura, a começar pela Hidrovias do Brasil, leia-se Grupo Ultra, mas também empresas do agronegócio. No setor, há informações, por exemplo, do interesse da Amaggi e da Cargill em disputar os leiloes das hidrovias do Madeira e do Paraguai, duas importantes rotas para o escoamento da produção de grãos.

No ano passado, cerca de 130 milhões de toneladas de cargas foram transportados pelas principais rotas hidroviárias do país. Estudos do Ministério dos Portos indicam que esse volume pode duplicar com as concessões e o consequentemente aumento dos investimentos na dragagem dos mananciais, hoje o maior gargalo do modal.

Há informações no mercado de que o Grupo Ultra se movimenta para comprar as ações da Hidrovias do Brasil ainda em poder do Pátria Investimentos. A fatia corresponde a 10% do capital. Tomando-se como base apenas o valor de mercado da empresa, algo equivalente a R$ 280 milhões. A aquisição permitiria ao Ultra saltar para uma participação de 45%, um degrau a mais em sua frenética escalada. Em março, o grupo tinha menos de 5% da Hidrovias do Brasil. Desde então, comprou seguidamente ações em poder do próprio Pátria e do Temasek, fundo soberano de Cingapura. Procurados, Ultra e Pátria não se manifestaram.

O governo estuda medidas com o objetivo de atrair o maior número possível de investidores para os leilões de concessões hidroviárias. O que está em jogo é um pacote de investimentos da ordem de R$ 5 bilhões, contabilizando-se apenas as quatro primeiras licitações já engatilhadas. Uma das propostas discutidas entre o Ministério dos Portos e Aeroportos e a Casa Civil é o apoio do BNDES aos futuros operadores das hidrovias. A participação do banco poderia se dar de duas formas: no modelo convencional, por meio de uma linha de crédito, ou por intermédio de debêntures incentivadas de infraestrutura.

Nesse caso, o BNDES garantiria a compra de uma parcela expressiva dos papéis emitidos pelas concessionárias. Este é um instrumento que tem sido crescentemente usado pelo banco, notadamente na área de saneamento. No ano passado, a agência de fomento subscreveu 26% das debêntures de infraestrutura lançadas no Brasil, o equivalente a R$ 18 bilhões. Além do BNDES, há informações de que o governo pretende utilizar também os fundos constitucionais – notadamente o FNO (Fundo Constitucional de Desenvolvimento do Norte) e o FCO (Fundo Constitucional de Desenvolvimento do Centro-Oeste) – para viabilizar os investimentos nas hidrovias. No momento, a Hidrovias do Brasil, agora sob o comando do Grupo Ultra, é dado como um nome certo nos leilões. É pouco.

O governo quer estimular a participação de grandes grupos da área de infraestrutura que ainda não operam nesse segmento. No próprio Ministério dos Portos e Aeroportos são citados os nomes da CCR e da dupla Equipav/Perfin Investimentos. Há quem veja também a possibilidade de atrair conglomerados do agronegócio, como o Grupo Amaggi.

O primeiro leilão no pipeline é o da Hidrovia do Rio Madeira, um corredor logístico vital para o escoamento da produção de grãos, notadamente do Mato Grosso. Hoje, circulam pelo manancial cerca de 12 milhões de toneladas de commodities agrícolas por ano. A estimativa é que, com os investimentos do futuro operador privado na dragagem do rio, esse número chegue a 20 milhões de toneladas/ano até 2034. Todo o processo de audiências públicas será concluído ainda neste ano.

O mesmo se aplica ao aval dos órgãos de controle, que deverá ser obtido até dezembro. Caso esse cronograma seja cumprido à risca, o governo pretende realizar o leilão no primeiro trimestre de 2025. Será o teste de fogo. Na Casa Civil e no Ministério dos Portos e Aeroportos, o entendimento é que a licitação do Rio Madeira vai regular a temperatura dos três outros certames previstos para o ano que vem – as hidrovias do rio Paraguai, no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, da lagoa Mirim, no Rio Grande do Sul, e da Barra Norte, no Amapá, na foz do Rio Amazonas, próximo ao Oceano Atlântico.

Até no terceiro escalão da empresa, é praticamente consenso que o Grupo Ultra vai dar um choque na gestão financeira da Hidrovias do Brasil. A prioridade nº 1 seria a redução do endividamento de curto prazo da empresa – da ordem de R$ 3,3 bilhões. O principal sinal nessa direção veio com a troca imediata do CFO da companhia, cargo entregue ao então diretor de RI e planejamento da Ultrapar, André Hachem. O passivo da Hidrovias do Brasil é visto como um entrave significativo para novos investimentos.

A atual relação dívida líquida/Ebitda está em 4,3 vezes. Pode até ser um nível palatável para os financistas do Pátria Investimentos, ex-controlador da empresa de logística hidroviária. Mas essa alavancagem deve provocar palpitações nos executivos do Ultra, historicamente conhecido pela prudência e conservadorismo na administração do caixa e no grau de endividamento – no grupo, esse índice é de quase um para um (1,3, para sermos mais precisos).

A Antaq avalia, em caráter emergencial, uma flexibilização das regras para movimentação de cargas nos portos do Rio Grande do Sul, tanto o complexo marítimo de Rio Grande quanto nos terminais fluviolacustres de Porto Alegre, Estrela e Pelotas. A reivindicação vem de operadores portuários e de grandes empresas instaladas no estado, a exemplo de Bunge, Yara Fertilizantes, a chilena CPMC, fabricante de celulose, entre outros. No início do mês, ressalte-se, a agência já afrouxou as normas das EBNs (Empresas Brasileiras de Navegação) que trafegam nas hidrovias do Rio Grande do Sul – são 25 prestadores de serviço e 14 linhas de travessia, a maior parte para Santa Catarina ou a Argentina.

O RR ouviu uma história com pé e cabeça de que o Pátria vai zerar sua posição na SmartFit. A gestora detém 32% do capital da rede de academias. O Pátria vive um momento de rearrumação na sua prateleira de participações societárias. Negociou parte de suas ações na Hidrovias do Brasil para o Ultra e colocou à venda o controle da Gran Coffee, fabricante de máquinas de café. Tratando-se de quem se trata, tudo leva a crer que a desmobilização de ativos é o sopro que antecede uma nova rajada de investimentos em private equity. Consultado, o Pátria não quis se pronunciar.

A decisão do governo Lula de criar uma Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação foi recebida com descrença entre armadores e operadores portuários. O entendimento é que o novo órgão atira para todo o lado com risco de não acertar nenhum. A Secretaria terá, entre suas atribuições, definir políticas para o desenvolvimento de hidrovias, normatizar e fiscalizar a navegação marítima, tanto de longo curso como de cabotagem, e ainda cuidar de instalações portuárias públicas de pequeno porte. As empresas de transporte marítimo reivindicavam ao governo a criação de dois órgãos separados, um apenas para a gestão de hidrovias e outro para a navegação. Outro fator que alimenta o descrédito é mais do que provável escassez de servidores públicos. Até agora, o governo não definiu o número de funcionários da nova secretaria e tampouco de que áreas eles serão transferidos. Por ora, é uma circum-navegação às escuras.

O Grupo Ultra, que, no último domingo, anunciou uma oferta para comprar 17% da Hidrovias do Brasil, tem mantido, na paralela, conversas com a Tarpon Investimentos. O Ultra busca o apoio da gestora para convocar uma assembleia de acionistas extraordinária e alterar o estatuto da Hidrovias do Brasil, com o objetivo de mudar ou mesmo extinguir a pílula de veneno da empresa, hoje de 20%. A Tarpon tem 15% da companhia. A coalizão com a gestora pode ser um movimento societário determinante para jogar por terra a poison pill, abrindo caminho para o Ultra ter uma posição ainda maior na empresa de logística. O grupo, que já detém uma participação minoritária, está comprando as ações pertencentes ao Pátria Investimentos e o Temasek. Essa operação estava escrita nas estrelas, ou melhor, no RR, que, no último dia 13 de março, antecipou a decisão do fundo soberano de Cingapura de vender integralmente a sua participação na Hidrovias do Brasil.

Corre no mercado a informação de que o Temasek, fundo soberano de Cingapura, vai desembarcar do capital da Hidrovias do Brasil, uma das maiores empresas de logística do país. Há duas possibilidades sobre a mesa: a venda por meio um leilão direto em bolsa ou por intermédio de uma nova oferta de ações da companhia, o que eventualmente abriria espaço também para uma redução da participação do Pátria Investimentos, maior acionista individual. No ano passado, a dupla vendeu uma parcela expressiva de ações da Hidrovias em Bolsa. O Temasek ainda tem algo em torno de 4%. A valor de mercado, tomando-se como base o fechamento de ontem, trata-se de um pacote de ações em torno de R$ 106 milhões. O RR entrou em contato com o fundo soberano. Por meio de sua área de comunicação, em Cingapura, o Temasek informou que “não comenta especulações de mercado”.

O extremismo climático está atrapalhando os planos do Pátria Investimentos para a venda da sua participação na Hidrovias do Brasil. Desde o fim de setembro, o valor da ação caiu 18%. Nesse período, houve um agravamento das condições de navegabilidade nos dois principais eixos de atuação da companhia. O corredor logístico que conecta Brasil, Paraguai, Argentina enfrenta uma dura estiagem; no arco norte, importante via de escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste, o problema são as fortes chuvas. O Pátria tem reduzido gradativamente sua participação na Hidrovias do Brasil, preparando sua saída em definitivo do negócio. Em julho, na última oferta em bolsa, a gestora vendeu parte de sua posição na Hidrovias do Brasil a R$ 3,40 a ação. De lá para cá, o papel chegou a bater nos R$ 4,70, mas já recuou para R$ 3,80. Ou seja: o Pátria, agora, terá de esperar a maré subir novamente para uma nova colocação de ações. Procurada pelo RR, a gestora de recursos não quis comentar o assunto.

O Temasek, fundo soberano de Singapura, vai vender o restante da sua posição na Hidrovias do Brasil, associação com o Pátria Investimentos. A operação deverá ocorrer no início de novembro, pouco depois do lock up que os asiáticos terão de cumprir. Na oferta secundária da Hidrovias realizada em julho, o Temasek comprometeu-se a não negociar ações da empresa por 90 dias, período que se encerrará no dia 12 de outubro. O fundo mantém 4,15% da operadora logística. Tomando-se como base apenas o valor de mercado da Hidrovias, esse quinhão corresponde a algo em torno de R$ 150 milhões.

O Temasek, fundo soberano de Cingapura, prepara seu desembarque do capital da Hidrovias do Brasil. O desinvestimento será concluído ainda neste ano, por meio de um leilão em bolsa ou de uma nova oferta de ações da empresa de logística. O Temasek tem feito uma suave saída do negócio: no follow on realizado em julho, que movimentou cerca de R$ 440 milhões, reduziu sua participação de 8,3% para 4,15%. Não obstante o fundo ter fechado o último ano fiscal com o pior desempenho desde 2016 (“retorno” negativo de 5%), a saída da Hidrovias não deve ser interpretada como uma inapetência em relação ao Brasil. Muito pelo contrário. A joint venture com o Grupo Votorantim vai de vento popa: são quase R$ 4 bilhões para investimentos em private equity no país por meio da 23S Capital. Consultados, Hidrovias do Brasil e Temasek não se manifestaram.

O governo brasileiro já entrou em campo para desatar um raro nó nas relações diplomáticas com a Argentina. O Palácio do Planalto trabalha para que o governo argentino suspenda a tarifa extra imposta aos navios que circulam no Rio Paraná entre Santa Fé e Confluência, um trecho de aproximadamente 550 quilômetros. Denominada “Via Navegável Troncal”, a taxação consiste na cobrança de US$ 1,47 por tonelada de registro bruto da carga. O “pedágio” fere acordos firmados entre os países do bloco. O assunto subiu para o andar mais alto da República e tem sido objeto de conversas entre o Lula e o presidente Alberto Fernández. O Brasil tem a faca e o queijo na mão para equacionar o imbróglio, dada a notória ascendência de Lula sobre Fernández. Isso para não falar que a Argentina está pires de mão, pleiteando o apoio brasileiro a diversos projetos, a começar pela construção do gasoduto Nestor Kirchner.  

A cobrança da tarifa está impondo um custo adicional a empresas de navegação e de logística que operam na Hidrovia Paraguai-Paraná, um dos principais corredores de escoamento de cargas do Cone Sul. Há um pleito de entidades representativas, a exemplo da Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação, de que o governo brasileiro interceda no caso. Na última sexta-feira, um episódio aumentou o senso de premência do Itamaraty em resolver a questão. Segundo o RR apurou, a Administração Geral de Portos da Argentina apreendeu o rebocador “HB Grus”, pertencente à Hidrovias do Brasil, que circulava no Rio Paraná.  O órgão exigiu o pagamento de US$ 4.232,13 para liberar a embarcação. Consultada pelo RR, a empresa não quis se pronunciar.  

No que depender das relações entre Lula e Fernández, os setores e empresas interessados no assunto já podem olhar o futuro com um pouco mais de tranquilidade. É o caso da Arauco. O grupo chileno está investindo mais de R$ 15 bilhões em uma fábrica de celulose em Inocência (MS). No plano logístico do grupo, o Rio Paraná será uma rota fundamental de escoamento. De acordo com informações obtidas junto a fontes do Ministério das Relações Exteriores, além das gestões do presidente Lula junto à Casa Rosada, o chanceler Mauro Vieira vai levar a discussão para o âmbito do Mercosul, na tentativa de acelerar um acordo com a Argentina.

Os planos do governo Lula de retomar os investimentos na indústria naval enfrentam um obstáculo logo na partida. O Ministério dos Portos e Aeroportos e a Fazenda têm quebrado a cabeça para recompor o orçamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Ao longo dos últimos anos, o FMM sofreu seguidas mordidas, que dependem de complexas negociações políticas, notadamente com o Congresso, para serem revertidas. A PEC 187/2019, por exemplo, permitiu ao governo federal usar o dinheiro retido nos fundos infraconstitucionais e vinculado a áreas específicas para outras finalidades que não a destinação original. Por sua vez, a mudança na Lei 10.893 reduziu de 25% para 8% o Adicional ao Frente para a Renovação da Marinha Mercante, a fonte básica de recursos para Fundo. Some-se a isso a estratégia do ex-ministro Paulo Guedes de usar o FMM para gerar resultado fiscal – somente em 2021 cerca de R$ 14 bilhões foram transferidos para o Tesouro Nacional. Resultado: a maré baixou como há muito não se via. O saldo disponível do Fundo para empréstimos gira atualmente em torno dos R$ 6 bilhões. Há cerca de quatro anos, essa cifra era de R$ 25 bilhões. 

O governo Lula pode até reclamar da herança recebida de seu antecessor. No entanto, parte da paralisia do Fundo da Marinha Mercante se deve também a problemas que já levam a assinatura da atual gestão. Ajudaria, e muito, se o governo conseguisse resolver a acefalia de quadros no Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante, instância responsável por analisar os pedidos de empréstimo ao FMM. A reunião do colegiado que estava marcada para 23 de março não ocorreu. A princípio, o encontro seria reagendado para abril, mas o que se diz no setor é que antes de maio nada acontecerá. A Medida Provisória que transferiu o CFMM da Pasta da Infraestrutura para o recém-criado Ministério de Portos e Aeroportos simplesmente ignorou o conjunto de servidores. Do contingente de aproximadamente cem funcionários do Departamento de Navegação e Hidrovias, apenas quatro foram transferidos para o novo Ministério. Entre outras atribuições, o órgão é responsável pela formulação e execução das políticas do Fundo da Marinha Mercante. Ou seja: por onde se olha, o FMM está travado. Sequer lembra o Fundo que contribuiu, ao longo da história, para a construção de mais de 600 embarcações e equipamentos no país. Muitas delas na primeira passagem de Lula pela Presidência, quando a indústria naval viveu um duplo apogeu: de investimentos e escândalos de corrupção. 

Geraldo Alckmin vai realizar mais viagens aos estados – e não apenas a São Paulo, onde fez a sua carreira política. Uma  das visitas de trabalho já acertada é a ida a Mato Grosso do Sul, para supervisionar a construção da ponte entre Porto Murtinho, no Brasil, e Carmelo Peralta, no Paraguai. Trata-se de projeto de infraestrutura da Rota Bioceânica. Quando concluído será um dos principais canais de transporte de cargas entre os países da América do Sul, com conexões com outras rodovias, ferrovias e hidrovias da região. Alckmin vai se envolver também com projetos de infraestrutura que tenham conexão com a indústria.

Empresas de navegação que atuam na Argentina, Brasil e Paraguai vão levar aos respectivos governos um estudo mostrando o grau de assoreamento e baixa navegabilidade nas hidrovias dos três países. No caso brasileiro, o paper será encaminhado ao Ministério da Infraestrutura e à Antaq. Segundo um empresário do setor disse ao RR, as companhias pedirão investimentos na dragagem e manutenção dos rios. Estudos apontam que as condições climáticas serão bastante hostis ao setor em 2022, por conta do clima seco, principalmente a partir do segundo trimestre. Há previsão de possíveis restrições à navegação nos rios Paraná, Paraguai e do Tietê, algumas das mais importantes hidrovias do país.

A Agência Nacional de Águas (ANA) e a Antaq estão batendo cabeça em relação à gestão dos recursos hídricos no país. A primeira defende que a água armazenada nos reservatórios seja majoritariamente destinada à geração elétrica, para suportar o aumento da demanda por energia com a chegada do verão. Do outro lado, a agência de transportes aquaviários faz pressão pela imediata abertura das comportas e a consequente inundação de algumas das principais hidrovias brasileiras.

A Antaq tem um aliado importante nessa contenda travada nos gabinetes de Brasília: o ministro Tarcisio Freitas. O coronel Tarcísio e sua equipe temem uma debandada de empresas do setor devido à baixa navegabilidade de importantes rotas fluviais. A Sartco, subsidiária da norte-americana ADM, já puxou a fila: encerrou sua operação na hidrovia Tietê-Paraná e colocou suas barcaças à venda. A paralisação da hidrovia Tietê -Paraná é a que causa maior atrito entre os órgãos reguladores. A diretoria da Antaq cobra que as comportas da Usina Hidrelétrica da Ilha Solteira sejam abertas.

A navegação na Tietê-Paraná está suspensa há 90 dias. Para que isso ocorra é necessário a participação de um quarto player nesse intrincado cenário: o Operador Nacional do Sistema Elétrico. A ONS, diga-se de passagem, na ótica da Antaq, faz muito jogo de dobradinha com a ANA, ao privilegiar a geração de energia. Procurada, a Antaq adotou um tom protocolar: “O uso  múltiplo das águas é um tema que envolve vários atores públicos, pois é preciso considerar a geração de energia, irrigação, abastecimento, transporte fluvial, entre outros.” Mas ressaltou que “no âmbito das discussões sobre a gestão dos recursos hídricos, defende a preservação da navegação hidroviária em função da sua importância econômica”. Já a ANA não quis se pronunciar.

O Ministério do Meio Ambiente de Ricardo Salles, às vezes, tem utilidade. A Pasta deverá emitir, em breve, alerta às empresas que utilizam hidrovias para que antecipem embarques, notadamente de grãos. Há previsão de uma estiagem rigorosa nas regiões Centro-Oeste e Norte, de maio a dezembro, o que pode gerar problemas de navegabilidade em diversos rios.