A Hidrovias do Brasil vai acionar a Justiça com o objetivo de derrubar a tarifa extra cobrada pela Administração Geral de Portos da Argentina aos navios que trafegam no Rio Paraná entre Santa Fé e Confluência. Segundo informações apuradas pelo RR, outras empresas de navegação e operadores logísticos devem seguir o mesmo caminho. O “pedágio” é considerado ilegal. Consultada, a Hidrovias do Brasil confirmou que “tratará o assunto judicialmente”. A empresa diz que “em seu entendimento a cobrança da taxa é indevida por ferir o acordo da hidrovia Paraguai Paraná de livre circulação”. 

Conforme o RR antecipou, no fim de julho um rebocador da Hidrovias do Brasil foi apreendido pela autoridade portuária da Argentina pelo não pagamento da tarifa. A embarcação foi liberada na última sexta-feira, após a companhia pagar o valor cobrado “sob protesto”. O próprio Palácio do Planalto tem feito gestões junto ao governo argentino na tentativa de suspender a cobrança da taxa.

O Pátria Investimentos deverá deixar definitivamente o capital da Hidrovias do Brasil até dezembro, levando junto o Temasek, fundo soberano de Singapura. A gestora planeja uma segunda oferta de ações para se desfazer do restante da sua participação na empresa de logística. Com o follow on concluído na semana passada, o Pátria manteve ainda algo em torno de 22% do capital por meio de dois fundos – o Pátria Fund II e o Pátria Fund IV. A casa de investimentos prepara seu desembarque da Hidrovias aproveitando-se de uma maré razoavelmente positiva: desde o início do ano, o papel registra uma alta de 63%. No entanto, quando se amplia o horizonte de análise, os números não são tão favoráveis. Desde o IPO, em setembro de 2020, a Hidrovias acumula uma perda de 55% em seu valor de mercado. Procurado pelo RR, o Pátria não quis comentar a informação. 

O Ministério dos Transportes, mais precisamente o DNIT, está elaborando um plano emergencial de dragagem de hidrovias. A situação é extremamente crítica em algumas das principais rotas fluviais do país. É o caso do Rio Paraguai. Em alguns dos trechos, há mais de três dezenas de embarcações paradas pelo assoreamento do manancial. Outra prioridade é a dragagem da hidrovia Brasil-Uruguai, também conhecida como hidrovia do Mercosul. A falta de navegabilidade em importantes vias fluviais é resultado direto dos seguidos cortes de verba para o setor. Segundo um estudo recente da Universidade de Brasília (UnB) e do próprio Dnit, entre 2014 e 2021, mais de R$ 238 milhões em verbas originalmente destinadas a serviços de dragagem de hidrovias foram contingenciados. 

O governo Lula quer arrancar do fundo do rio um projeto que, entre idas (muitas) e vindas (poucas), já leva mais de 50 anos: a construção e posterior concessão da hidrovia Tocantins-Araguaia. O Ministério da Infraestrutura e o DNIT pretendem realizar, ainda neste semestre, as três primeiras audiências públicas, ponto de partida para o empreendimento deslanchar. São quase dois mil quilômetros navegáveis, cortando seis estados. A implantação da nova via fluvial é um pleito, sobretudo, do agronegócio e do setor de mineração. Do lado dos possíveis candidatos à gestão, a Hidrovias do Brasil, leia-se Pátra Investimentos, já sinalizou o interesse no negócio. 

No ano passado, o transporte de cargas na bacia do Tocantins-Araguaia cresceu 13% em relação a 2021. Estima-se que esse indicador pode ser multiplicado por quatro com a implantação da hidrovia. Mas há os senões: o empreendimento enfrenta a resistência de ambientalistas, pelo impacto da construção da via sobre ribeirinhos, quilombolas e territórios indígenas.  

A Hidrovias do Brasil, leia-se Pátria Investimentos, vai recorrer à Justiça contra recente decisão da Antaq. A agência negou o pedido da empresa de instalação de uma estação flutuante na costa do Rio Grande do Norte para o transbordo de sal. A Hidrovias do Brasil alega ter cumprido todas as exigências feitas pela Antaq. Nos bastidores, o que se diz é que a decisão do órgão regulador teria sido influenciada pelo Ministério da Infraestrutura. A concorrência com a estrutura da Hidrovias seria um desestímulo para o leilão do Porto-Ilha (Terminal Salineiro de Areia Branca-RN).

O RR apurou que a Hidrovias do Brasil, leia-se Pátria Investimentos, estuda uma nova oferta de ações. A captação daria fôlego à empresa para o leilão da Ferrogrão. Na semana passada, a Hidrovias e a VLI Logística assinaram um memorando de entendimentos para uma possível participação conjunta na licitação da ferrovia.

Não retornaram ou não comentaram o assunto: Dongfang, Indorama, Advent e Hidrovias do Brasil.

A Hidrovias do Brasil, leia-se Pátria Investimentos, está aquecendo as turbinas para uma nova emissão de bônus no exterior. Em janeiro deste ano, a empresa de serviços logísticos lançou aproximadamente US$ 600 milhões em títulos de dívida internacional.

Procuradas, as seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Netshoes e Hidrovias do Brasil.

 A Hidrovias do Brasil , que está entrando na navegação de cabotagem, planeja investir cerca de R$ 1 bilhão na operação ao longo dos próximos dois anos. Entre outros projetos, o desembolso prevê a encomenda de mais duas embarcações. A Hidrovias, leia-se Pátria Investimentos, já pagou R$ 680 milhões na compra de duas barcaças da Log-In. • A seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Hidrovias do Brasil.

 A Hidrovias Brasil, associação entre a Pátria Investimentos e a Promon, vai investir em projetos de navegação na Argentina.

O Blackstone vai mergulhar mais fundo na Hidrovias do Brasil. A gestora norteamericana, que já investiu US$ 100 milhões e detém 11% do capital, negocia um novo aporte na empresa. O controle pertence ao fundo P2 Brasil, leia-se Pátria e Promon.

A novela do terminal graneleiro da ADM em Barcarena não tem fim. O grupo terá de aumentar os investimentos em 20% para que a logística seja feita por hidrovias. Tudo para atender a uma exigência do governo do Pará, que não quer mais o uso do modal rodoviário com a alegação de sobrecarga nas estradas locais. Consultada, a ADM confirmou que o porto entrou em operação, mas não se pronunciou sobre o aumento de custos.

PT, PMDB e PR, que se engalfinham pelo comando do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), estão fazendo muito barulho por nada. No que depender do Planalto, vai ter Dnit para quase todo mundo. A presidente Dilma Rousseff ressuscitou a ideia de um spinoff da autarquia, com a divisão por modais de transporte. A ideia é criar ainda neste ano um Departamento Federal de Rodovias, outro de Ferrovias e um terceiro de Hidrovias. O argumento é que a secessão permitirá uma melhor alocação dos recursos e um acompanhamento mais eficiente dos projetos nos diferentes segmentos, notadamente das novas concessões que o governo pretende ofertar neste ano. De quebra, a medida abriria novas vagas para a sequiosa base aliada. No momento, há uma intensa disputa política pela diretoria geral do Dnit, ocupada interinamente por Valter Casimiro Silveira. Num raro momento de convergência, o PT e o PMDB, ou mais precisamente Renan Calheiros, trabalham pelo nome do exsenador Gim Argello, do PTB. Por sua vez, o PR – que já levou o Ministério dos Transportes, entregue a Antonio Carlos Rodrigues – exige a porteira fechada. O partido defende a nomeação de Handerson Ribeiro para a direção geral do Dnit.

A ADM está acertando um acordo com a Hidrovias do Brasil, leia-se Pátria Investimentos e Promon, para a construção de terminal portuário no rio Tapajós, no Pará. Falta decidir quem manda no negócio. A ADM pretende ficar com 51% do capital, mas a Hidrovias exige metade.

O Ministério dos Transportes e a Antaq estão acelerando os estudos para a privatização de hidrovias. Na partida, seriam ofertados os trechos Paraná-Tietê e Solimões-Amazonas. A expectativa do governo é que a concessão de hidrovias gere investimentos da ordem de R$ 10 bilhões.

A Alberta Investment Management Corporation se articula para ampliar sua participação na Hidrovias do Brasil, sociedade entre a Promon e a Pátria Investimentos. A gestora de recursos canadense tem 22% do capital.

Apesar do anúncio feito recentemente pela presidente Dilma Rousseff de medidas para expansão da malha ferroviária brasileira, o papel da Valec ainda está sendo examinado e deverá passar por mudanças até meados deste ano. O principal artífice da nova modelagem da estatal é o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Entre as novidades, está a possibilidade de a Valec terceirizar a comercialização da capacidade de transporte de carga das novas ferrovias. Pelo formato atual, a Valec compra toda a capacidade de carga e depois negocia no mercado o direito de passagem na ferrovia com os interessados no modal. Figueiredo defende a flexibilização para que a Valec possa reduzir o risco de prejuízos nas operações. Desta forma, as empresas parceiras poderão atuar como trading comprando e vendendo capacidade das novas ferrovias. Surgiria assim um mercado de balcão que aumentaria a concorrência no uso dos trechos e reduziria o custo de transporte da carga. Outro ponto estudado pela EPL é o aumento da autonomia financeira da Valec. Semelhantemente ao que ocorre na Petrobras e na Eletrobras, a estatal teria liberdade de contratação de pessoal e de serviços, de aplicação dos recursos e de participação em empreendimentos privados como sócia. A ideia é amenizar ou eliminar os prováveis prejuízos com a contratação da capacidade de carga das novas ferrovias, especialmente nos trechos de grande concorrência com rodovias e hidrovias privatizadas. Procurada pelo RR, a EPL não se pronunciou. Para que a Valec versão 2.0 funcione, Bernardo Figueiredo defende a criação de um sistema de blindagem para a companhia, que sempre foi intensamente alvejada por uma saraivada de interesses políticos. A redoma incluiria a adoção de um modelo de gestão privado, com direção formada por executivos do mercado e a formação de um corpo técnico contratado por concurso. As medidas deverão dar a  Valec estrutura para suportar um crescimento da sua importância no setor de transporte e, mais do que isso, do caixa. A estimativa da EPL é de que a companhia passe a ter receita anual em torno de R$ 10 bilhões nos próximos cinco anos e vai figurar entre as três maiores compradoras de capacidade das ferrovias do país no período de quatro a seis anos.

O Japan Bank for International Cooperation (JBIC) está disposto a atracar um navio de dinheiro na instalação de hidrovias no Brasil. O valor pode chegar a US$ 1 bilhão. O crédito, como de praxe, será condicionado a  participação de grupos japoneses nos projetos. O primeiro da fila é a Kawasaki.

A Antaq vai ressuscitar em 2012 o projeto de licitação de linhas de navegação em hidrovias para cargas e passageiros. A proposta está engavetada há mais de três anos.

Antonio Palocci está de volta ao gabinete civil. Ao menos simbolicamente. A presidente Dilma Rousseff comprou integralmente a proposta do ex-ministro para a criação de um programa de aceleração das concessões. Curiosamente, a abreviação do novo plano do governo é homônima a  do velho PAC, que saiu da vitrine de realizações para o empório dos projetos que ninguém quer mostrar. A ideia de ampliação do regime de concessões sempre foi a menina dos olhos de Palocci, que desde o primeiro mandato do presidente Lula cultivou as reformas microeconômicas como um dos alicerces da sua política. A grande diferença, além da escala pretendida, é que no governo Dilma o programa de aceleração das concessões será precedido de uma costura com os sindicatos. O governo quer afastar ao máximo a associação das novas licenças da ideia de desemprego. Apesar do eufemismo e da rima, no discurso de Dilma concessão não é privatização. As áreas que serão objeto da exploração privada são praticamente as mesmas que estão contidas no desacreditado PAC ? o original, diga-se de passagem. Serão leiloadas sob o regime de concessão rodovias, ferrovias, hidrovias, terminais portuários, linhas de transmissão, ou seja, um mostruário para fazer inveja a qualquer tucano. E os aeroportos? Estes serão o pilar de sustentação do programa. Só que, em vez dessas iniciativas serem feitas de forma dispersa e anunciadas em ministérios distintos, de formadescoordenada, as concessões estariam todas alinhadas em um plano de responsabilidade da Presidência da República. No saldo final, Dilma estaria aumentando o setor público sem a intervenção direta e os gastos do Estado. Ao contrário do programa de privatizações de FHC, que teve o BNDES como protagonista, a rainha das concessões do governo Dilma será a ministra do Planejamento, Miriam Belchior. A grande preocupação dos operadores do governo envolvidos no projeto é a sua comunicação. Todos são escolados no impacto político negativo que há na associação da palavra privatização com os atos do governo. Foi assim desde FHC, que viu despencar sua popularidade com a satanização da venda de ativos do Estado. Que o digam José Serra e Geraldo Alckmin para o gáudio de Lula e da própria Dilma. É bem provável, inclusive, que Lula venha a ser chamado a dar sua contribuição na propaganda do novo PAC, mas a grande dama das concessões será mesmo a presidente da República. Dilma tem um feito em seu portfólio que a avaliza para esse papel: a maternidade do modelo de privatização de rodovias que privilegia a tarifação mais baixa em vez da maior proposta pelo ativo. Se for bem embalado, o projeto melhora a governança, reduz o atraso nas obras públicas e o gap de investimentos em infraestrutura, aumenta a competitividade sistêmica e transforma o neoliberalismo em um apêndice inorgânico do camaleônico PT.